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从物流看载货汽车的市场空间 |
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载货汽车市场规模的决定因素 关于载货汽车规模的决定因素，通常有两种观点：一种观点认为载货车的需求取决于消费者；另一种观点则认为载货车的规模是由经济发展水平决定的。其实，这两种观点都没有抓住问题的本质。载货汽车与轿车有很大的区别，轿车是作为消费性工具，其需求主要取决于消费者。而载货汽车是作为生产性工具存在，具有投资品性质，其需求也就不可能是由消费者决定的，因此第一种观点是错误的。第二种观点认为经济发展水平决定载货汽车规模，则是犯了片面性的错误，因为经济发展与载货汽车需求并没有直接联系，因此也站不住脚。 那么到底是什么因素决定载货汽车的市场规模呢？物流决定载货汽车的市场规模。具体说，就是物流量（物流总额、货运量、货运周转量）和物流效率（通常以社会物流总成本占GDP比重衡量物流效率的高低）决定载货汽车的市场规模，而经济、政策法规、技术、人口等因素是通过作用于物流量和物流效率而间接影响到载货车的市场需求。物流量与载货汽车的规模呈正相关关系，物流总量的增加会促进载货汽车总量的增加。而物流效率的变化则与载货汽车规模的变化方向相反，物流效率提高，会导致载货汽车市场总量的减少。载货汽车的市场规模，就取决于物流量和物流效率二者在此消彼长中所取得的动态平衡。 经济发展与物流 经济发展与物流密切相关，经济的高速发展产生大量的物流需求，而物流的快速增长又促进经济的发展。与发达国家相比，中国的经济特点决定了中国具有更大的物流量。物流需求主要来自于第一、第二产业，尤其是第二产业增加值，是决定物流量规模的主要因素。由于中国处于工业化中期、工业化进程加快等因素，致使第二产业在国民经济中占有很大的比重。2005年中国第一产业所占比重为12.5%，第二产业所占比重为47.3%，第一、二产业比重之和高达59.8%；而世界第一、二产业所占比重的平均水平只有32.3%，中国第一、二产业所占比重远高于世界平均水平，甚至比同属发展中国家的印度高8.6个百分点。这种产业结构和经济特点，导致中国在相同GDP条件下，具有更大的货运周转量。据统计，中国每万美元GDP产生的货运周转量为4823tkm，美国仅为870tkm，日本为657tkm，中国分别是它们的5.5倍和7.3倍。 虽然中国物流量大，但社会物流业总体水平落后，物流效率很低。在20世纪80年代初以前，中国的货物运输主要采取计划经济时代的“组织化”运营方式；随着政府对运输管理的放松，许多个体户开始从事运输业，也就开始了“离散型”个体运输，这种“趴活”的货的现在仍比较多；由于竞争的加剧，20世纪90年代中期，个体运输者开始挂靠物流公司或运输车队，以谋求货源和讨价还价的能力；到21世纪初，开始逐步出现第三方物流公司，承担工业企业和商业企业物流外包业务。目前，中国社会物流总成本占GDP比重为21%，而美国仅为9%，中国高出美国、日本等物流发达国家1倍多。物流效率低，意味着在同等物流量情况下中国需要更多的物流运输工具。 目前，物流运输主要是由公路、铁路、水路和航空承担的。由于公路建设期短，投资较低，灵活性强等特点，公路运输一直牢牢占据货物运输的主力位置，公路货运量占全社会货运总量的比重多年来保持在75%以上。 未来载货汽车的市场空间 物流发展与一个国家的经济总量、经济发展水平成正比。现在，社会经济发展对物流的依赖程度明显增大。2004年GDP总量与物流总额相比的物流需求系数为2.8, 也就是说中国每单位GDP产出需要2.8个单位的物流总额来支持。这一系数明显高于“八五”时期平均1.6 、“九五”时期平均1.7的水平。根据国家的规划目标，“十一五”末期单位国内生产总值将比2000年翻一番，这比原有目标（十年国内生产总值比2000年翻一番）更高一些。中国经济持续稳定健康发展，必将产生强大的物流需求，带动物流需求的快速增加。另外，中国处于工业化中期，而中国预计在2020年基本完成工业化，这种经济结构特点（第一、第二产业比重高）也决定了中国在未来5-10年都将产生巨大的物流需求。 近年来铁路和水路运输发展较快，与公路运输的竞争加剧，但公路运输仍然占据主导地位。另外，道路条件的不断改善，又为公路运输的增长提供了有力支撑。目前中国公路总里程居世界第三位，中国高速公路长度居世界第二（仅次于美国）。按照高速公路规划，2010年高速公路将建成5.5万公里，2020年将建成8.5万公里。因此，在“十一五”期间，公路物流仍将保持快速增长势头。 随着中国物流业的快速发展，社会物流总成本与GDP的比例呈逐渐降低的趋势，从1991年的24%下降到2004年的21.3%，物流效率持续提高。社会物流总成本包括运输成本、保管成本和管理成本。由于未形成综合运输体系，特别是多式联运，运输中存在运作水平低，空载率高，装备水平差的问题，造成运输成本高；由于企业“大而全”、“小而全”的商业运作模式没有根本改变，生产与流通过程中库存高，周转慢，造成保管成本高；由于物流标准化、信息化水平低，造成管理成本高。在“十一五”期间，中国将大力发展现代物流业，继续提高物流效率，到2010年，中国物流总成本占GDP比例将比2004年下降2-3个百分点。 “十一五”期间，公路物流量将持续较快增长，而物流效率呈缓慢增加态势，因此，载货汽车需求将保持较快增长。另外，需要特别关注的是，在充当公路物流工具的除了载货汽车外，还有2000多万辆的柴油三轮车、400万辆左右的低速载货汽车、1400多万辆的小型拖拉机，它们大都活跃在农村和城乡结合部地区。建设社会主义新农村是国家“十一五”时期一个主要任务，随着各种农村政策的逐步落实，农民负担将逐步减轻，农民收入将持续增长。同时，农用车按汽车目录管理，安全、排放法规更加严格，油价上涨导致农用车的使用成本增加，这些因素都将加速农用车向载货汽车的升级。因此，“十一五”期间是载货汽车的快速发展时期，载货汽车的市场空间将继续扩大，到2010年，载货汽车仍然在汽车工业中占据重要地位，市场规模将达到200万辆以上。 |
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2006/5/29 8:45:07 中国卡车网
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