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从汽车制造大国向汽车制造强国迈进

蒋雷

“十五”行业发展回顾

　　“十五”时期是我国汽车工业实现历史性跨越的重要时期。经过五年的快速发展，我国汽车产量世界排名从第八位上升到第四位，成为重要汽车生产大国和汽车消费大国；我国汽车工业增加值占国内生产总值的比重由0.97%上升到1.56%，成为拉动国民经济增长的支柱产业；我国汽车产业保持着持续健康的发展势头。

　　“十五”时期我国汽车产业的发展，一方面得益于外部良好的发展环境，另一方面得益于“八五”、“九五”产业发展形成的良好基础。

　　首先，国民经济的持续健康发展为汽车产业发展提供了良好的发展条件和基础。“十五”期间，我国国内生产总值年均增长9.5%，GDP总量跻身世界第四位；全社会固定资产投资年均增长20.2%；2005年进出口总额达到1.4万亿美元，比“九五”末增长1.9倍多，跃居世界第三位；基础设施和交通运输建设明显加快，公路通车里程195万公里，比2000年增加35万公里，其中高速公路4万公里，比2000年增加2.39万公里，增加1.48倍；2005年全社会完成公路客运量169.2亿人，公路旅客周转量9299.1亿人公里，年均分别增长4.67%和6.91%，完成公路货运量132.9亿吨，公路货物周转量8573.8亿吨公里，分别增长5.05%和6.94%；公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别达到91.9%和53.2%，公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别达到72.3%和10.9%；相关产业发展有力地支撑了汽车产业发展——2004年汽车钢材消耗1027万吨，汽车用玻璃产值17.7亿元，车用标准件产值7.7亿元，分别比2001年增长28.6%、31.98%和76.5%；人民生活水平明显改善，2005年城镇居民人均可支配收入10493元，城乡居民储蓄存款14.1万亿元，五年间平均增长分别为10.81%和17.1%。

　　其次，一系列政策的颁布实施为汽车产业发展创造了良好的政策环境。继1985年《中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议》明确提出“要把汽车制造业作为重要的支柱产业，争取有一个较大的发展”的目标后，1993年中共十四大进一步确立了“发展汽车制造业，使其成为国民经济支柱产业”的地位。国家新颁布实施的《汽车产业发展政策》更进一步明确了“使我国汽车产业在2010年前成为国民经济支柱产业”的具体目标。据不完全统计，为支持汽车产业发展，“十五”期间国家陆续出台了约65项涉及汽车产业发展的政策法规，内容涵盖了产业结构优化、加强对外合作、改善使用和消费环境、鼓励轿车进入家庭、规范汽车市场建设、提高安全节能环保水平等领域，引导汽车产业健康发展。

　　第三，正确把握加入WTO的契机，我国汽车产业经历锻炼和考验，加快了国际化的步伐，实现了与国际的同步发展。随着“十五”初期我国加入世界贸易组织，汽车行业充分利用放开的有利时机，加快与世界主要汽车跨国公司的全面合作，积极引进消化吸收先进的产品技术、制造技术、工艺技术和管理技术，加大合资合作力度，缩短了与国际汽车工业的差距，同时主动应对挑战，化解产业发展风险。在逐步实现与国际接轨的过程中形成了自身特色的中国汽车产业格局和汽车生产大国地位。在“十五”期间中国汽车市场蓬勃发展的大潮中，国产汽车始终占据市场的绝对主导地位。

　　第四，“八五”、“九五”汽车产业奠定的基础是“十五”期间汽车产业快速发展的前提和保证。“八五”、“九五”我国汽车产业累计完成投资1742亿元。截止到“九五”末期，实际利用外资金额约63亿美元，引进整车、摩托车及零部件技术600多项，与20多个国家和地区的企业建立了600多家外商投资企业。经过“八五”“九五”的重点建设，形成了年工业总产值3613亿元，固定资产2546亿元，280万辆汽车产能、1500万辆摩托车产能的综合能力，这为“十五”汽车产业的快速发展奠定了坚实的基础。

分析“十五”时期我国汽车产业的发展有以下突出的特点：

　　——产量高速增长，投资规模继续扩大，形成了具有一定规模的产业基础

　　“十五”期间我国汽车总产量比“九五”增长1.42倍，比“八五”增长2.54倍，与“十五”之前汽车生产的总量相当，平均年增长22.51%。特别是从2001年到2004年，汽车产量从200万辆跃升到500万辆，三年跨越三个百万辆台阶，年均增速超过30%，快速跨入世界汽车制造大国的行列，汽车产量由2001年的世界排名第八位跃升到目前的第四位。”十五"期末摩托车年产量1776万辆，年均增长9.01%，自1993年以来一直排名世界首位，占世界摩托车产量一半左右。”十五"期间汽车工业投资显著增长，据不完全统计，投资总额2317亿元，比“九五”期间增长139.36%，年均增长约37%。到“十五”末期，汽车行业实现销售收入和工业总产值双双突破万亿元大关，年均增长分别为27.29%和26.99%，比“九五”期间增幅分别提高17个百分点和20个百分点；实现工业增加值2785亿元，年均增长26.38%，占全国GDP的比重由“九五”末的0.97%提高到1.56%，支柱产业地位基本确立。

　　——汽车需求快速增长，消费结构明显变化，潜力巨大的汽车市场初步形成

　　“十五”期间我国汽车市场规模由“九五”末的211万辆扩大到575万辆，占国际市场份额由“九五”末的3.7%预计上升到“十五”末的8.9%左右，提高5.2%。

　　汽车消费结构实现了以公款购车为主向私人购车为主的根本转变。从2000年到2004年私人购买轿车比例分别为48%、53%、66%、74%和77%，五年提高了29个百分点。私人消费已成为我国汽车消费的主流，我国已进入世界汽车消费国家之列。

　　——产品结构趋于合理，基本满足市场需求“十五”期间我国汽车产品结构得到进一步调整。按照传统分类方法，客车、货车、轿车所占比例分别由2000年34∶37∶29调整为2005年26∶26∶48，货车中重、中、轻、微的比例由2000年的11∶21∶51∶17调整为2005年的15∶13∶56∶16。传统燃油汽车中，2005年重型载货车柴油化率达99%，中型载货车柴油化率达96%，轻型载货车柴油化率达90%，大中型客车柴油化率达88%。“十五”前四年燃气汽车保有量增长25%，截止到2004年底，我国LPG汽车保有量位居世界第11位，CNG汽车保有量位居世界第7位。另外，醇类等代用燃料汽车已在部分地区试运行和逐步推广，混合动力和电动汽车的研发也取得了一定成果。产品结构在满足市场需求的同时，逐步顺应我国能源结构的实际和国际环保新技术新能源发展趋势。

　　——产业组织结构进一步优化，重点骨干企业在产业发展中的主导作用更加明显

　　“十五”是我国汽车产业组织结构变化最为突出的时期，国际汽车产业的发展影响和我国市场经济体制的不断完善，使市场配置资源的作用更加明显。我国汽车产业跨地区、跨行业、跨品牌、跨国界、跨所有制的联合、兼并、收购和重组是这一时期产业发展过程中的必然。一批行业骨干企业在行业的主导地位已经确立，产业集中度进一步提高。据统计，“十五”期间行业产量排名前5家企业其资产在行业总资产的比重变化明显，资本集中度迅速提高，从2001年的23.9%上升到2005年的38.9%，生产集中度也由2001年的63.71%上升到2005年的67.24%。

　　——产品出口成效显著，产业国际化程度进一步提高，开始实现由一个市场向两个市场的根本转变

　　“十五”期间是我国汽车产品由单一市场单向渠道向双向发展的重要质变期。在履行WTO相关规则的新形势下，2005年我国汽车整车（含底盘）出口首次实现了出口大于进口，出口数量比“九五”末增长了5.38倍。

　　“十五”期间汽车产品出口的主要特点：一是载货车、轿车、客车出口占整车产品出口总额的比例不断提高。2001年载货车、轿车、客车出口分别占32.7%、2.9%和0.67%，到2005年分别提高为55.87%、18.01%和7.09%，而且品种由单一货车出口发展为乘用车、商用车全面出口。二是汽车产品出口由以发展中国家为主开始转向发达国家。2005年出口前五位的国家依次是美国54.05亿美元，日本20.86亿美元，加拿大7.21亿美元，韩国6.64亿美元，德国5.79亿美元。三是零部件出口额增长迅速，五年间增长6.6倍。产品从售后配件市场开始进入OEM市场，从低附加值产品向高附加值产品转变，从散乱状态出口向有序转变，特别是一些自主品牌产品开始进入国际采购体系。四是由单一的产品出口转向资本和技术出口，一些整车和零部件企业开始到国外投资设厂。五是摩托车出口增长迅速，从2001年288万辆跃升到2005年722万辆，增幅达1.5倍，出口占总产量的比例从23.3%上升到40.7%。近年来出口附加值高的产品逐步增加，大于250CC排量摩托车出口量不断增长，摩托车出口开始由发展中国家向发达国家转移。

——制造技术和管理水平稳步提升，适应市场能力明显增强“十五”期间，随着产业制造能力的逐步形成和车辆安全、节能、环保标准法规逐步加严以及市场竞争的加剧，企业更加注重制造技术和管理水平的提升。汽车产品品种增加迅速，产品质量不断提高，价格逐年下降，尤其是乘用车的变化更为明显，五年间共推出101个新品牌，450多个新车型，平均每年推出90余种，仅2005年就有121种新车型推出，价格也比“九五”末期下降40%以上。产品水平的提高、品种的增加和价格大幅下降为汽车消费持续增长和轿车进入家庭创造了条件。“十五”期间，提高自主研发能力在行业内受到高度重视，汽车产品的自主研发和技术创新能力开始逐步提高。据统计，目前在商用车领域已经具备了一定的自主研发能力，自主品牌市场占有率超过90%；在轿车领域，国内企业也已经具备初步的开发和适应性改进能力，国内市场占有率达到23%，且处于稳中有升的发展趋势。

　　——营销体系逐步确立，规模有序的汽车市场开始建立

　　“十五”期间是我国汽车营销体系建设和发展的重要时期，在国家相关政策的指导下，传统的营销模式开始转变为以品牌授权经营为主的经营模式；二手车交易开始打破垄断格局，引入了竞争机制，实现经营主体多样化；汽车配件流通领域采取特许、连锁经营的方式，向规模化、品牌化、网络化方向发展，配件供应质量和服务有了提高。这为规范汽车市场的健康发展、维护消费者权益提供了保障。据统计，“十五”期间随着汽车产量的大幅上升，全国范围内建起2500家左右集销售、维修、培训和信息管理为一体的4S经销店，形成了功能完善的营销网络。二手车交易也空前活跃，2005年全国二手车交易量达到145万辆，是当年新车销售量的25.2%，是“九五”末期的5.8倍。同时，汽车企业正在积极探索拓展汽车信贷、租赁、拆解回收等领域的业务，进一步完善市场功能。

　　——投资环境不断改善，国际合作进一步扩大

　　经过二十多年的对外开放，中国汽车产业和国际间的合作日臻成熟和完善。“十五”期间，正值我国加入WTO，对开展国际合作的政策环境、市场环境以及产业合作的基础都更加有利，全行业抓住时机，顺应外商的投资热情，引进技术和利用外资都有较大幅度的增长。“十五”前四年，汽车行业共引进技术2906项，实际利用外资约76亿美元，超过了“九五”前的总和。这一期间，汽车零部件行业成为对外合作的重点。据不完全统计，仅2005年新签约来华投资合作的国际零部件企业就达90余家，协议投资额达40亿美元，是2004年的3.2倍。国际合作的进一步扩大加快了我国汽车产业同国际接轨的步伐。

　　——产业投资主体向多元化发展，开始形成国有、民营和国外资本并存的多元产业资本结构

　　在国家深化改革开放、推进国有企业体制机制创新和资本多元化改造、鼓励发展民营经济等政策推动下，“十五”期间汽车产业投资主体开始发生重大变化，打破了国有投资一统天下的局面，产业资本结构向多元化发展。据统计，从2001-2004年，外商及港澳台商投资企业资产总额由1348亿元提高到1972亿元，增长13.52%；私人投资企业资产由63亿元提高到254亿元，增长59.16%；国有独资企业资产总额由2125亿元提高到3106亿元，增长13.49%。从固定资产完成投资情况看，2001-2004年外商及港澳台商投资企业固定资产完成投资由61亿元提高到147亿元，增长34.07%；私人投资企业固定资产完成投资由4亿元提高到19亿元，增长68.1%；国有独资企业固定资产完成投资由44亿元提高到194亿元，增长63.98%；外商和民营资本投入的增长速度开始高于国有资本。随着外国资本和民营资本的大规模进入，我国汽车行业已经开始形成国有、外资、民营三大资本主体并存的多元资本结构，对改造单一国有资本的汽车企业体制、增加汽车发展资金投入，形成国有、民营和国外资本协调发展的产业格局，加快汽车产业发展起到了积极的推动作用。

2006/4/3 9:54:12 中国工业报汽车周报

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