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促动小排量汽车驶入快行线 |
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2006年1月9日，发展改革委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局联合下发《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》的文件，要求取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制，文件同时要求清理有关限制性规定的工作必须在今年3月底前完成。除划定“解限”时间表外，发改委还表示，将积极鼓励低油耗、低排放、小排量、小型化、高动力性汽车的生产和投资，加大节能环保型小排量汽车及其先进发动机(汽油机升功率大于50KW，柴油机升功率大于40KW)技术研究开发和产业化的支持力度。全国80多个城市限行小排量车终于在争论多年后出现了转折。 毫无疑问，国家发改委等六部委的“解禁令”，给小排量车带来了早春的暖意，但业内人士也认为，小排量车解禁是一个需要配套措施的过程，六部门发文的影响力需要市场和时间逐步体现，同时还需要多方因素来共同培育。 技术门槛重新定义小排量 节能、环保是此次六部委文件对小排量车新增的定语。换句话说，节能环保的小排量车标准问题也是此次六部委文件给企业留下的悬念。一旦鼓励小排量汽车发展的政策出台，某些技术停滞的车型尽管符合国家汽车生产的标准，可以进生产公告，但由于不符合鼓励政策中的技术指标，不可能享受优惠政策，它在市场的竞争力必定会大打折扣。 乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为，解除“限小”政策是针对环保节能型小排量车而言。发改委对节能环保型小排量汽车有明确的定义，因此并不是对全部小排量汽车的解禁，不符合节能环保型小排量汽车标准的车辆，地方政府仍有权进行限制，放开限制的车型仅占原来限制车型的10%左右。 六部委文件发布后，消费者表现出的欣喜情绪远远高于汽车制造商们。不少企业接受采访时大多都对“解禁令”表示出“审慎乐观”的态度。实际上，文件中提到的节能环保型小排量车标准的确立将会给企业带来不小的技术升级压力。欧洲小排量车除了尺寸、发动机排量比中高级车小，发动机的升功率，尾气排放、提速、操控、内饰、配置一点都不差————我们的小排量车要摘掉低档车的帽子，似乎才是“解禁”的真正落点。 按照国家发改委产业政策司司长刘治2005年11月7日在“第六届中国亚洲清洁燃料国际研讨会”上的表述，“发改委正在制定鼓励经济型汽车发展的政策”。小排量汽车毫无疑问从属于经济型轿车的范畴。刘治司长进而表示，“发改委对经济型汽车的具体指标要求是，发动机排量小于等于1.4L，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机升功率大于等于45KW/L、油耗指标、环保指标、安全指标要达到国家标准要求。然而，业内技术专家认为，仅仅发动机升功率大于等于45kW/L一项指标，现今国内1.4L排量以下的车型都很难达到，升功率的概念似乎是此次隐藏在“解禁令”后一个和“节能环保”同等重要的关健词。记者为此特意查阅了一些小排量代表车型的技术数据，换算后发现，目前广本1.3L两厢飞度、两厢POLO1.4L、哈飞路宝1.0L、奇瑞QQ1.1L等车型的升功率均在45KW以下。所谓小排量远远没有达到“节能环保型”的要求。 鼓励政策杠杆作用撬动消费 在这个《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》中，非常明确地提出，要制定和完善鼓励节能环保型小排量汽车消费的税费政策。对节能环保型小排量汽车停车收费给予适当优惠。 在欧洲、日本等发达国家，鼓励小排量车购买、使用、停放的优惠几乎是与轿车开始进入百姓消费同步的。今天在欧洲，排量1.3升以下的小排量车占到轿车总量的60%。在日本，买一辆0.8升以下的微型轿车，购置税只需7000日元，而一辆3.0升以上的轿车，购置税则多达11万日元，鼓励消费政策的杠杆作用十分明显。而在韩国，政府对小排量汽车从购置到使用、保养也有一系列的优惠政策。 事实上，从消费成本的角度来看，与中高档车型相比，小排量车目前的市场竞争比较充分，价格已基本调整到位，同时伴随着高油价时代的到来，解禁后的小排量车如何成功地跨越这道“坎”，相关鼓励消费的配套政策出台将是具有关键意义的一步。我们有理由相信，只要择机而出的燃油税能够尽快现身，车辆购置税能够按排量征收，它们带来的经济杠杆作用一定会产生作用，促动小排量车驶入快行线。 |
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2006/1/18 10:03:23 《经济日报》
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