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中国汽车业正在崛起 2010年将成为净出口国 |
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眼看着汽车市场的低迷，心忧着本土企业的技术缺失，中国人的自信心显然还没有在汽车行业发挥出来，但是，外国同行已经在叫“狼来了”。 意大利《共和报》近日发表名为“中国将挑战世界汽车制造商”的文章，认为中国将成为未来汽车行业的最大竞争者，预测“中国在未来10年中将生产出意大利近100年生产的汽车总量，2010年中国将成为汽车的净出口国”。 加拿大的很多厂商也把中国供货商看成是未来的竞争对手，“中国劳动力成本相对低廉，因此零部件成本也较低，在5年内，接受专业培训后的中国公司将逐渐成为竞争对手”。 英国《金融时报》以《中国车开向西方市场》为题撰文分析了“令世界上大多数汽车制造商感到的不安”，感叹“中国作为制造商，而不仅是消费者，登上世界汽车舞台的漫漫征程已经开始，而这场征程令人担心已久”。 对于全球人口最多的国家将参与竞争的前景，不光西方汽车制造商担心。就生产成本而言，无论日本、韩国，还是其它任何亚洲汽车集团，都无法应付中国。 看过这些外部评价，再看“联想重组济南汽配进军汽车业”的新闻，也就不让人吃惊了。尽管对于联想的“联想”还停留在IBM笔记本上，现在人们应该知道“联想无极限”的真正含义了。 从经济学的角度讲，中国企业要讲比较优势。可提到劳动成本优势，想到的大多是轻工业，如纺织、服装。为什么中国企业认为自己可以在汽车行业与国外对手一争高下呢？汽车行业的转变，我们应该看到更深层的东西：比较优势是分层次的，而且也是不断变化的。 首先要搞清楚，联想进入的是汽车配件业，而非高档轿车生产；安徽的奇瑞公司期待出口海外的也是小型车，不会是技术含量高的豪华房车、时尚跑车。 林毅夫解释说：现在中国汽车行业跟上世纪80年代中国的彩电产业时相似。汽车可以分成两种：一种基本以组装为主，而且是发展轻型、技术比较成熟的汽车，就比较优势而言，中国接近这一阶段。“家用型、经济型的汽车，大部分零部件国内可以生产，引擎可以进口，然后再组装，完全可以有优势的；对于高档汽车而言，技术变迁快，各方面要求高，研发费用更是太高，就应该走合资道路。” 一个好理论总是有很强的预见能力和解释能力。一年多以来，中国民企纷纷进入汽车行业，绝对是“无利不起早”。由于宏观调控环境，一些民企最近打了“退堂鼓”，可并不改变他们进军汽车行业的最初想法，只要更多借助制造优势，皮卡、经济型车都是挣钱的买卖。 解释比较优势变化，还可以看看钢铁产业。钢铁产业虽然投入资本大，但在国际分工中已经是很传统的产业了。美国钢铁产业没有政府保护基本上活不了，比较优势一步一步转移到了日本、韩国。经过25年快速发展和资本积累，钢铁产业现在已是中国的比较优势产业了(技术与资本密集度大的特殊钢材例外)。不仅炼钢、造车，造船也是如此，现在造船业实际也是劳动力密集型了，因此中国的造船业也将有突破式的发展。 笔者讲炼钢、造船、造汽车，说的是比较优势转移的道理。中国企业既不能妄自菲薄，认为汽车行业资本密集、研发投入大、技术含量高，就完全不能进入，而忘记了车也分个三六九等；同样，企业也不能枉自尊大，认为钱多了就可以生产高档车了，忘记了自己可以拿出来研发的资金，相对于外国汽车巨头的研发投入，仍然只是九牛一毛。 很多中国企业是靠着一步一步按照比较优势办事发展壮大的，比如重庆力帆。原来重庆这个地方首先做摩托配件，当配件产业成熟以后，像力帆这样的整车厂也就很快发展起来；当摩托成熟了，力帆又把生产放在了农用车上；等到技术再成熟一些，资金更充裕一些，力帆要生产低档的小轿车了。只要这样一步接一步，力帆难保有一天会成为宝马、奔驰。 联想不同，它以前是做电脑制造的，现在做汽车制造也无可厚非，只要进入的汽车零配件行业符合比较优势就成。当然，联想还需要行业人才、行业经验。有了比较优势只是有了成功的基础，没有比较优势的事则完全做不得。 讲比较优势，要用发展眼光。今天按照比较优势从事“低端”行业，是为了以最合理的方式尽快积累财富，好在明天进入相对“中端”的行业或者同一个行业的“中级阶段”，然后在后天才能进入最“高端”。在发展经济的每一步都要按照比较优势办事，既不能跳跃，也不能停滞不前。我想，这可能就是对那些怀疑“比较优势理论”者的最好回答，因为他们往往嫌弃低端，认为“比较优势就是让中国的发展停留在初级阶段”。 |
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2005/4/29 10:07:22 中华工商时报
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