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模块化生产：零部件企业将拥有更多的话语权

中国汽车工程学会名誉理事长邵奇惠在前不久的一次汽车峰会上作了“关于中国汽车产业发展的理性思考”的主题发言。在谈到优化汽车产业的经济结构、优先重点发展零部件产业时他讲到：“现代汽车的大规模定制是以零部件大量模块化为基础，通过模块的大规模生产而获得规模经济；通过模块的不同组合而实现汽车产品的多样化、个性化。”同时，邵奇惠强调指出：“新兴的零部件企业越来越深入地介入整车开发和生产过程，同整车厂同步开发甚至超前开发，为整车厂推出的新车提供某一完整功能部件或子系统。”从国际零部件业发展来看，模块化供应已渐成主流，国内企业应抓住机遇，打入更多的配套体系。
　　共享平台曾经辉煌
　　汽车业同仁记忆犹新的是，几年前大众汽车公司凭借其平台战略，依靠仅仅4个共享平台，就把包括大众、奥迪、斯柯达、西亚特几大品牌数十种车型全部容下。其中的A级平台更是将大众高尔夫、宝来、新甲壳虫、奥迪A3、奥迪TT、斯柯达欧雅、西亚特托利朵、西亚特雷奥等众车型“一网打尽”，创造了当时共享平台应用最成功的范例。假若每套平台的开发费用为10亿美元，平台的平均更换周期为4~6年，以大众集团约500万辆车的年产量，比起其原有的16个平台，分摊到每辆车上，仅开发费用一项即能节约上百美元。如果再减去由于底盘平台的减少，设备、工艺装备和生产管理上的节省，那么共享平台战略的效益增项应该是相当明显的，这也恰恰是大众集团在新旧世纪交接之际比较辉煌的原因之一。
　　什么事情都要有一个度，任何事物如果发展过度了，那结果肯定离当初预想的要有一定的距离。汽车发展到今天，像几十年前福特T型车和大众甲壳虫车，作为“国民车”而长期流行、不停地复制的年代已经不复返了。追求个性化需求、体现各异的驾驶性能、展示不同的文化风情，已经是消费者的普遍诉求，并且得到了大多数汽车制造商的认同。这时，如果哪位消费者驾驶着一辆可能花了多一倍价钱买来的高档车，由于其配置增加导致车重的上升，操控性能可能还不如与其属于同一平台的一款低档车，消费者的心情是可想而知的。只重其表，实质无异，这种在整车制造上的“同质化”，从某种意义上讲，抹杀了用户的个性化追求，削弱了经销商的营销手段，禁锢了设计者的活跃思维。从最终的检验舞台--市场上看，销量和市场份额的下滑也许是一个见证，包括大众集团在内的许多“平台高手”，部分放弃共享平台战略是很能说明问题的。
　　模块化思想已经普及
　　早在1998年于美国底特律召开的美国汽车工程师学会（SAE）年会暨展览会上，美国李尔公司展示了一台概念车。该车的车厢内饰件全部实现模块化，车厢内被简化为前座、后座、仪表板、车间衬、车门和行李箱衬等六大件，率先在车身件上实行了模块化。这些部件及所有电气、机械设备都已预先装配好，可在整车装配线上直接安装。
　　2000年，德尔福公司在同样的展会上推出了包括座舱模块、车门模块、前端模块、制动模块、空气/燃油合成模块等在内的系统化集成模块，将模块化的领域进行了扩展。
　　紧接着，美国、欧洲各主要零部件集团公司纷纷推出自己拿手的模块项目。如加拿大玛格纳公司的集前灯、保险杠、冷却三个子系统于一体的前端系统模块，美国阿文美驰公司的集门窗调整器、门锁、电动机、喇叭和线于一体的车门系统模块，荷兰飞利浦公司的照明系统模块，德国采埃福公司的变速器系列模块，美国约翰逊控制公司的仪表盘系统模块等。最新的资料显示，日本马自达公司与其供应商更是把模块发展到了座舱远程通讯模块和集车灯、扶手、遮阳板于一体的车顶系统模块的程度，沃尔沃的XC90SUV车中出现了包括驾驶杆、踏板、空调装置、管道及各类电子元件在内的驾驶舱操作集成模块。可以说，从车顶到地板，从前杠到后杠，不论系统的技术含量如何，整个汽车已经成了模块的天下。
　　实际上，所谓模块生产，不过是将具有某一功能或某几项功能的零部件子系统集成在一起，用模块的变化组合去改变汽车的差异，以将里外都不一样的汽车产品交到用户的手中。例如，主要应用发动机模块技术，原来的一款指标优异的1.6升排量的发动机，既可用于性能要求较高的紧凑型轿车上，也可正常用于一款中型轿车上，还可以用于一款略大一号的经济型轿车上。如果算上变速器和其他各种模块的组合，这种灵活的生产方式，给近年开始流行的订单、定制化生产带来了契机。
　　零部件厂商机会增多
　　“任何事物没有绝对的标准，模块化能否成为趋势，还不好说。”虽然包括福特汽车中国副总裁许国桢在内的不少人士对于模块化生产仍然持谨慎乐观态度，但模块化生产的优势还是十分突出。
　　首先，实现模块化生产，零部件厂商的角色发生了重大变化。在模块化生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件方面，零部件设计者要参与汽车厂商的产品设计，使得零部件厂商在与整车厂的“整零”支配权游戏中更具有主动性，往往出现由零部件厂带领整车厂进行技术进步的现象。
　　其次，模块化生产更有利于具有专项优势的系统化制造商。采用模块化生产方式，表面看似绝对有利于超级零部件供应集团，他们似乎才具有组合开发各种模块的能力。但是事实上，一些更专业的局部系统制造商在新兴的模块化科研和生产领域同样不断占得先机，也使得他们在某一系统化研究项目上更加具有优势。两家或多家专业公司的合作，具有了比一家综合供应商更好的研发优势。原来那种由三级供二级，二级供一级，一级供应商才具有资格供应整车企业的传统模式也在悄然改变。
　　再次，模块化生产增加了产业链中零部件企业的收益。模块化效益还不仅体现在零部件系统本身的制造和技术上，模块化的生产方式使得零部件厂商更多地承担起原来由整车厂装配线所做的工作。在目前人工成本越来越高的情况下，增加了零部件企业的收益。从李尔公司的一项统计就能看出，实行模块化生产给他们带来了20%的收益增加。同时，模块化生产也提高了整车装配线的生产效率，缩短了车辆的制造周期，降低了总装的成本。由于将汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到了装配生产线以外的地方去进行，在全世界都强调及时生产的今天，它也减少了由于分散的零件及物流意外所带来的风险。
　　当然，模块化生产也往往成为整车厂继续逼迫零部件厂降低价格、替他们消化成本的手段。但如果从整个汽车生产链的角度来判断，模块化生产体现出的恰恰是整体效益的提高，反映到汽车上，就是消费者能得到更高的性价比的同时还拥有了个性化的享受。
　　中国企业同样应该享受模块化
　　以上模块化生产的特性同样适用于中国企业。像富奥汽车零部件集团、东风零部件事业部这种综合性的集团化企业自不例外，我们更看好的是国内众多在某一类零部件领域拥有优势的各个“小巨人”企业。如果他们开动一番脑筋，或自己形成比较单一功能的模块化，或与其他“小巨人”联合实现单一功能或多种功能的模块化，在与跨国零部件集团的竞争中能够抗衡，是完全有可能也是完全有必要的。
　　中国的整车企业更要在产品开发上，与零部件供应商协同发展。笔者接触的一些汽车后市场专家早就提出了“快乐修车”的概念，作为产业链上游的制造商们为什么不享受模块化所带来的“快乐制造”呢？就像当前比较热门的话题“转换政府职能”、“转变政府工作作风”一样，“整零”之间以往更多的是零部件企业为整车企业服务，我们并不指望整车企业为零部件企业服务，但面对共同的终端消费者来说，两者作为一个共同体一起向前发展必定是能够达到共赢的。
　　许多专家说过，中国的汽车产业已经不只是中国自己的，它是与全球汽车产业相融合的，尽管目前我们95%以上的市场还在国内。开发包括模块化在内的中国汽车零部件的各种先进技术，同样离不开世界上一切优秀的汽车技术和经验。与国内整车企业合资有所不同的是，零部件业的整合与技术引进，可能具有更多元、更复杂的因素，需要我们的零部件企业去好好把握。
　　

2004/12/6 10:03:56 中国工业报

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