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汽车产业进入成本竞争年代

日产的总裁卡洛斯·戈恩曾说过一句著名的话：“汽车业是骡子的竞争，能胜出的是缺陷最少而非血统最纯的动物。”
　　然而，现在他可能会把这句话作另外一番解释———谁能像骡子那样可以持续不断地以低成本提供高质量的劳动成果，谁才是最后的赢家。
　　当2004年到了最后冲刺的时候，回首动荡波折的一年，人们几乎已无法计数中国汽车市场有过多少次大大小小的降价。而当利润的棉衣被市场的冷漠一层层剥掉之后，一些已经脱得只剩下内裤的生产企业和经销商们环顾左右，才真正比较出自己的成本控制得多么糟糕。
　　可以肯定的是，明年降价还会持续，因为那些仍然衣冠整齐的企业为了扩大市场占有率，一定会乘胜追击，为在寒风中发抖的对手雪上加霜。
　　“我们已经降不过某某了，他们的单车利润比我们高得多。”这一年里，从厂家听到不止一次这样的话，还有一些经销商的肺腑之言：“我们是粗放式经营，老板只会靠关系拿车，盲目铺摊子，根本不懂管理，人家某某在成本管理和服务上都做得比我们好，市场再这么下去我们就撑不住了。”
　　同在一个市场，同时起步的企业，成本状况却往往是天壤之别，2002年以前坚持暴利低销，前两年井喷时代又以速度为导向大手大脚粗放经营的企业，现在尝到了苦头，而他们除了关门退市外，惟一能做的是亡羊补牢狠降成本，明年才有继续参战的资本。
　　其实这没什么玄机，中国所有行业几乎都经历过同样的过程。以家电业为例，最终活下来的企业至今仍然不能说有多么超群的核心技术，他们胜在成本。
　　与其他产业或许不同的是，汽车业的很多成本并不控制在合资或中资企业自己的手中。比如技术转让费、品牌使用费、CKD采购费用，甚至设备采购费用，但这不是高成本的借口，同样在一方土地上运营，为什么有人可以把成本与质量同时控制得很好？
　　另一个可以证明上述论点的例子是大众集团最近吸纳了一位新的董事会成员沃尔冈夫·伯恩哈德，这位曾以铁腕为克莱斯勒公司在3年半间锐减成本140亿美元的成本杀手，此番加盟正是来为德国大众根治大手大脚的痼疾。既然克莱斯勒或大众都有这么多可以降的成本，相信市场化不足且管理粗放的中国汽车企业更是大有成本可降。
　　可以预言，在全球汽车企业技术与资源的差距都越来越小的未来竞争中，对于量产车型，必定是得成本者得天下。

2004/11/19 10:40:53 中国汽车报

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