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宏观调控与车市关系纵横谈

目前，不少的合资汽车企业的外方老总在谈论目前中国车市的时候，往往都将车市放缓的原因，归结为我国政府抑制部分行业和地区投资过热而采取的相关宏观调控措施。那么真是这样吗？而当前宏观经济形势和宏观经济的未来走向，又会给汽车带来怎样的挑战和机遇呢？为此，本报将陆续采访有关专家来解读上述问题。第一位在本报发表看法的是中国汽车技术研究中心副总工程师张正智，他认为，汽车目前的状况，宏观调控并不是主要的因素，更多的是汽车工业本身的规律使然。

　　自身规律使然

　　记者：对近期车市放缓，有两种说法，一个认为是宏观调控作用显现的结果，另一个是汽车业本身的内在发展规律使然。那么到底是那一个作用占主导？

　　张正智：宏观调控并不是主导作用，我认为是汽车工业自身的发展规律使然，应该说，车市放缓是汽车行业正常的发展状态。如果一定要说宏观调控的因素，有这样一条，即国家对主要基础建设项目进行了控制，如钢铁、水泥、房地产等，基础建设的规模小了，运输量自然就减少，汽车的需求也就减少。

　　而我们再来看看汽车行业的自身规律，首先是支撑汽车产品的相关因素没有跟上来，例如信用体系没有建立起来，道路交通建设还比较滞后。其次是居民收入也没有跟上来。近几年，汽车行业的投资增长很快，大大超过了居民收入的增长速度，这样，投资增长与消费增长就难以保持动态的均衡。再次，去年到今年以来的汽车整车产品的连续降价，以及进口配额降低等导致的持币待购现象也是车市放缓的重要因素。需要说明的是，车市放缓并不意味着汽车业投资过剩，无论是投资增长超过消费增长还是消费增长超过投资增长，都为市场发挥调节作用提供了广阔的空间，市场均衡只是暂时的，而失衡才是经常存在的。就汽车业的市场发育程度、现有利润空间而言，投资不是多了，而是还嫌不足，因为汽车业平均利润率的形成必须倚重于市场的开放和大量厂商的进出。因此，从促进中国汽车业快速发展的角度看问题，我们还看不能得出汽车业投资过剩的认识。

　　记者：近来汽车相关政策不断出台，如汽车产业发展政策、汽车金融政策、二手车政策、交通管理条例。是不是可以这样判断，现在正是形成我国汽车整体管理体系的时期。这一段时期可能会持续到何时？这一段时期里，汽车市场是否还会起起落落？

　　张正智：确实是形成我国汽车整体管理体系的时期。我国目前还处在计划经济向市场经济转轨的时期，而汽车行业的标准、法规以前都没有建立起来，这段时间正是要大量的建立必要的标准、法规，而且还要加快建立的速度。

　　我个人认为，建立这样的标准、法规不会引起市场的大起大落，而是小幅波动，如能源限制政策，可能会由于企业燃油喷射技术、节能技术等跟不上，产品与市场不能及时衔接，造成市场的短期波动。但只要技术得到解决，很快市场会回复到正常轨道。

　　至于这段时间要持续多久，很显然，我们最终的是和世界的标准、法规看齐，标准、法规的调整也势必要持续到与国际接轨——而我国的想法是到2010年技术标准法规与国际接轨。

　　记者：有这样一个说法：本轮宏观经济的调整将可能对市场集中度、产品结构、产品价格进行一次大盘整。盘整之后的可能会是一个怎样的结果？

　　张正智：国家为了经济向好的方向发展，实施了宏观调控，对过热行业进行了控制，汽车行业不可避免受到相应的波及，可能这一轮宏观调控最直接的结果是促使中高档乘用车的技术、价格和国际接轨。

　　不过，总的来说，盘整的作用不会特别明显，因为我国对汽车行业并没有采取强硬措施，重点调控的行业里也没有汽车。汽车热但还没有过热，这一结论的直接结果是，宏观调控只会对汽车行业起到好的作用，而不会出现大的影响。

　　另外，100多家整车厂的情况也不会在短期内改变。这是因为目前汽车行业的增长速度比别的行业还是快，汽车是20%，乘用车增长还要更快，虽不是井喷，但还是在25%以上，非常可观。而非汽车行业，大多在1%、3%，到5%就算是非常高的了。

　　记者：从行业的差异性角度看，与调控水泥、钢铁比较，国家在调控汽车的手段上有哪些差异，其中哪些手段还将继续甚至加强？哪些手段可能弱化？

　　张正智：方式不同自是当然，钢铁、水泥等的需求大，是因为机电行业和房地产行业发展过快，国家就要采取强力控制措施。但汽车市场需求和供给还没有到不正常的程度，需求不足供给的50%是不正常，需求达到供给的75%就是正常的，而今年上半年，汽车行业的需求与供给比在80%以上——这里不排除部分企业超过了这一数字，远在正常范围以内。

　　不过，着眼未来，汽车行业也要控制，还要采取市场准入的办法，实施产品准入，如通过安全标准、排放标准、节能标准等标准法规作为准入门槛，产业政策采取的备案制和核准制也是很好的方法。从目前的汽车行业管理趋势看，对汽车的管理权利不再都主要集中在中央，大部分事情开始下放到省市去管，如资金上的投入方面，省市的权利加大了，而安全、环保、节能等的管理，中央则正在加强。

　　围绕汽车产业才能发展

　　记者：汽车发展与相关环境息息相关，如银行的信贷政策、国家的投资政策、费改税政策，以及汽车原材料供给，这些相关因素将如何影响汽车产业的未来走势？

　　张正智：汽车是一个产业链很长的行业，尤其在后工业时代（知识经济时代），它更是一个影响大、发展快的行业。汽车是高新技术的重要载体，还是高新技术的助推器。发达国家对汽车行业是相当重视的，比如美国，相对于欧洲，美国是汽车产业的后起之秀，一定意义上说，美国是伴随汽车的崛起而崛起的。在上世纪七、八十年代美国汽车产业一度被日本超过，但美国采取直接扶持克莱斯勒等办法，于上世纪90年代又超过了日本。我国也非常重视汽车产业，把它当作国民经济的重要支柱，先后出台了两部政策，这在其他行业是没有的。

　　目前，我国的很多行业对汽车的依赖度越来越强，有些行业甚至只有依靠汽车才能发展，才能有利润。例如汽车薄板，以前规模小，进口就可以，现在规模大了，国内必须大量生产才能满足需求；还有玻璃，除了民用，就数汽车用的玻璃需求最大了；还有橡胶，汽车轮胎已经是橡胶最大的需求行业了。不难看出，钢铁、橡胶、玻璃等行业的加快结构升级对汽车行业的意义非常重要。

　　通过规范市场来引导市场也是当务之急。其一是打击伪劣汽车产品及配件。其二是加大对进口车的管理，我国在2006年实施的对具有整车特征的汽车产品征收25%的关税，零部件征收10%的关税，对遏制散件组装，消除不公平竞争意义重大。第三是处理国家政策和地方政策之间的关系，不一致的地方要统一。例如收取牌照费，再如对出租车的政策，有些地区要求出租车排量在1.8或2升以上，要求车长在4.5米以上，这些都有为本地企业量身定做之嫌。第四是规范服务行业，例如汽车贷款和保险业，汽车保险是保险行业业务额最大的险种之一，利润也是最高。建立信用体系和规范保险体系刻不容缓。还有就是费改税，使赋税更公平，现在是私人轿车时代，有些车一个月都不开，但养路费要照交。

　　引导企业进入国际经济大循环

　　记者：总体来说，我国是一个资源紧缺的国家，汽车企业利益的最大化和社会利益的最大化必然存在冲突的地方，有什么手段来缓解这些冲突？汽车占用的资源是不是稀缺资源，自由竞争和优胜劣汰下我们能不能付得起这个成本？在汽车与社会均衡发展中应该注意到哪些问题？

　　张正智：我国的很多资源往往只有世界平均水平的1/2、1/4。国家利益和企业利益，有共同的，如追求企业运行好、效益好，也有不同的，例如环保等，企业为了达到环保等技术标准，必定要提高成本，这是企业不愿意的。这时，国家应该公布标准强制执行，但也要实行优惠政策，如提前达到排放标准的给予优惠，以前我国为提前达到欧2标准的产品提供减免消费税的优惠，现在国家正在酝酿为欧3提前达标的实行消费税优惠。国家还要给予企业技术更新的时间，早早公示。

　　对于汽车行业，资源约束最直接的表现是能源。目前我国石化原料需要大量进口，国际依赖程度越来越高，现在每年产量是1.6亿吨，要进口1.2亿吨，40%要进口，而我们在能源的开发利用上却没有多大能力空间。这样，我们就必须不断提高燃油消耗标准。现在的百公里3升车在国际上大行其道，还有的正在开发2升车。另外，寻找替代能源的工作也要加紧。如煤变油技术，目前我国企业正在和南非谈，考虑用60亿美元获得煤变油技术——其实我国一直在发展这一技术，在上海，我国还成立了煤变油研究所。再如生物能转化为石油的技术，这一技术已不遥远，德国已经小批量发展。还有乙醇汽油等技术。发展这些技术，国家应重点支持，给予一定补贴，直接补贴钱是最好的方式。

　　关于竞争的问题，我想强调的是，不能回避自由竞争，企业做强做大绕不开这一过程，对于这一点，国家也很着急，以前是行政手段、经济杠杆，但作用不明显，甚至是拖后腿。很好的方式是不断提高技术标准，这样小的企业就不能跟上，就退出或者寻求合作。还有，应该引导进入国际经济大循环。不见高山大海，就不知道自己的渺小，就不会理解做强做大的意义多么重大。

　　记者：2006年后还会不会出现汽车市场大起大落现象？

　　张正智：不会大起大落，从别的国家发展汽车的历史来看，汽车工业一般都有几十年的发展，比如日本就有20年。日本是个国土狭小的国家，而中国是一个幅员辽阔的大国，经济水平、收入水平地区差异大，而且呈现出阶梯性的差异，理应比小的国家发展的时间更长。

2004/9/22 9:26:05 中国经济导报

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