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汽车自主研发不能指望“大跃进”

国家“十五”计划首次明确提出鼓励轿车进入家庭，终结了上世纪８０年代开始的关于轿车是否该进入家庭的争论。然而，尽管民营汽车企业历经艰辛后获得了“国民待遇”，但国有汽车企业民营化——汽车产业主体“姓社姓资”的问题仍然悬而未决。不仅如此，实施了２０年的合资模式甚至面临舆论的清算，并由激情而引出了中国汽车产业“姓中姓外”的话题。记得曾与一位“车圈”内资深记者感慨地谈论到：在这个行业中走得越深、知道得越多，就越难动笔。因为这涉及太多“古”今中外的、宏观中观微观的看似矛盾的事件或说法，还牵扯到各种明里暗里纷繁复杂的利益争斗，更有民族情结的特别关爱——无论是朴素的情感诉求，还是利益集团的牟利手段。所以，要将其梳理清楚，给出若干站得住脚的结论，的确很难。

　　诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨说：“对于一个经济学家来说，一辆汽车可用来解释经济学的几乎全部内容。”但在国内，汽车“不仅仅具有经济意义，还具有国家安全意义和政治意义，甚至具有民族精神和价值观上的意义”（某专家学语）。有趣的是，涉猎汽车话题的宏观经济学者们常常被有关官员和专家们指责为“不懂汽车”，反之，后者则被前者指责为“不懂经济学”或“既得利益者”。

　　面对汽车产业的迷茫，一位经济学家多次呼吁：“要跳出汽车看汽车。”

　　面对汽车产业的困惑，一位主管部门高官感叹：“汽车是一个感情很深的行业，否则早就开放了。”

　　在这些声音的背后，人们感到的是深沉和理性，而在其他一些声音中，人们听出的虽然只是简单的浮躁或冲动，但多少可以予以理解或宽容。然而，当这种声音是以所谓专家学者的名义发出的时候，则有必要较真了。

　　最近一篇题为《为什么中国要去自主研发之路》的调研报告就值得较真一番。

　　关于研发“神话”

　　这份报告说，“具有讽刺意味的是，外国企业自己其实早就打破了这些（研发）神话。１９８４年上海大众的桑塔纳项目上马时只是３万辆的生产能力，与中国政策制定人的规模要求和‘国际公认’的经济规模毫不相符。只是在市场潜力得到证实后，上海大众才扩大生产规模……那些神话是毫无根据的。”

　　——事实上，桑塔纳是德国大众在其百万辆以上产能的基础上，为２０万辆以上（就德国大众全系产品中的Ｂ级车而言）的产能和销量而进行“自主研发”的结果，与当时“国际公认”的规模经济完全相符，而绝非是为了上海大众的３万辆产能；

　　国产桑塔纳项目的上马与整车“自主研发”无涉，而是外来研发成果引进或转让的结果；

　　桑塔纳首先在德国投产，国际市场销量不佳后被迫停产。这恰恰表明了汽车研发的巨大风险——大量投入并不一定得到市场认可。而桑塔纳在中国市场的成功完全是“特殊国情”所致，与在充分竞争的环境中“打破研发神话”无涉；

　　即使是在年产４０万辆规模的今天，上海大众也只是以技术引进为主，以小部分“自主研发”为辅。所以，桑塔纳项目作为一个案例，不仅不能成为“打破研发神话”的论据，倒有可能是相反。

　　关于日韩模式

　　“世界上没有哪个国家的汽车工业曾经遵循过这些被某些决策者奉为真理的神话。日本汽车工业的年产量到１９６０年才接近５０万辆，但它此时不仅已经走上全面自主开发的道路，而且开始起飞……戳破这些神话的最好例子是韩国汽车工业的崛起。”

　　——经济研究中最常见的推理谬误之一是不能“保持其他条件相同”。

　　二战后至冷战结束期间，日、韩汽车工业的发展具有如下不可忽视的“其他条件”：美国出于冷战的需要，可以容忍日、韩等盟国实施严格的贸易保护和市场准入限制，使国内企业得以避免外来竞争。强大的美国汽车企业长期没有进入这两个市场可以部分说明这一问题；一方面是美国出于冷战需要而采取的默许态度，另一方面是知识产权保护国际规则的缺位，为日、韩企业全面抄袭和模仿开了绿灯；一方面是日、韩国内汽车市场处在初始阶段，消费者在缺少比较的情况下，能够在较长时间内容忍国产车的性能、质量及服务问题，从而为企业改善产品和服务留有较为充分的机会，另一方面是全球范围汽车产能不足，为日、韩这样的新兴企业留下了巨大的出口空间。然而时过境迁，如今这些条件均以发生了根本性转变，也就是说中国汽车企业的“自主研发”面临与当初的日、韩企业完全不同的“其他条件”。更何况从企业自身的条件看，日、韩汽车企业与中国企业还有着本质差别——前者主要为私有企业，后者则为国有企业——其至关重要的内外部机制乃至经营目标都有所不同。这正是当初的中国汽车企业与日、韩企业在“某些条件相同”的情况下发展结果不同的“其他条件”之一。

　　因此，无论是日本、韩国的案例，还是１００多年前奔驰在０规模的基础上研发出的全球第一辆汽车，都不能成为戳穿“当今汽车研发神话”的论据。至于国内的汽车自主研发企业，只有当他们在摆脱了知识产权问题困扰的情况下，获得了真正的、持久的国际竞争力（这需要一定时间），方可成为“戳穿研发神话”的有力论据。

　　关于走出国门

　　“为什么出生没几年的奇瑞比那些长期受那些国家保护的‘大集团’、‘大型骨干企业’更加敢于利用国际资源、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和ＣＫＤ散件？就是因为奇瑞是自主开发。这是区别两种命运的唯一变量。”

　　——经济推理中有一个典型谬误理论：后此谬误——因为事件Ａ（奇瑞搞自主研发）发生在事件Ｂ（奇瑞出口）之前，所以事件Ａ是事件Ｂ的原因。实事上，所有跨国汽车巨头在其母国之外投资设立的厂家，从一开始就面对当地周边乃至更远的市场，而且无论是否是与当地企业合资，是否有当地参与的“自主研发”，都很快会实现产品出口。惟独在中国是个例外。因此，“自主研发”不仅不是本地产品出口的“惟一变量”，甚至不是“必要变量”。

　　至于中国为什么会成为“例外”，倒是一个特别值得研究的话题。

　　关于规模经济

　　“是企业的生产规模太小吗？２００３年，中国市场的汽车消费量已居全球第三位，中国汽车工业的总产量已居全球第四，但中国汽车工业的‘三大’、‘三小’们不还是开发不出来一个车型吗？不还是要从汽车生产规模名列世界第六位的韩国引进产品技术吗？”

　　——一个汽车企业的生产规模与一个国家的汽车生产规模和国内市场规模根本就是不同的概念。韩国本地的汽车生产规模目前的确只有３００多万辆，但现代集团一家就占了７５％的份额，加上其在海外的产量，总规模已超过了３００万辆，相当于２００３年中国轿车产量总和的５０％左右；

　　韩国的国内市场的确只有１５０万辆左右，但韩国汽车出口也在１５０万辆以上。如果考虑到韩国的汽车产业结构（乘用车占绝对大头）与中国有很大不同的话，那么“从汽车生产规模名列世界第六位的韩国（企业）引进（乘用车）产品技术”并不奇怪。

　　关于技术选择

　　“中国企业的技术引进只能是购买已经集成为产品的技术形式，所以没有任何空间根据中国市场的条件自主进行技术选择。相反，当中国进行自主开发时，可以通过自己对于市场的理解而创造性地选择和改进技术，从而能够开发出来更加符合中国市场需求特点的产品。”

　　——捷达是一个最好的反驳例子。以“死板”著称的德方拥有捷达的知识产权，“动一个螺丝钉都不行”，但在中方越来越多的力主和参与下，平均４个月就有一次改进或升级，除了车身上的几块钢板外，各个部件已经更换了不止一次，外观、内饰也在变，如今成了中国市场销量最大的车型。这当然不会是“没有任何空间根据中国市场的条件自主进行技术选择”的结果；

　　奥迪Ａ６、帕萨特、别克君威都是“通过自己（中方）对于市场的理解而创造性地选择和改进技术”的结果，也是“更加符合中国市场需求特点的产品”；

　　一汽轿车购买了奥迪１００的整车技术来生产，天汽购买了大发的整车技术生产夏利，拥有足够的时间、空间和自主权来“想怎么改，就怎么改”，但结果如何？

　　关于研发设备

　　“是（研发）设备差吗？目前中国重点企业的设备几乎都是世界一流的。”

　　——华晨金杯是中国汽车自主开发的一个榜样。但是请看该公司研发中心高级经理张振威与记者的一段对话：

　　问：（自主研发）费用的情况如何？

　　答：一般是送出去做贵。但是他们过来的话，国内没有那么完整的设备。比如，在保时捷公司，震动噪声这一块就做了十几项的更改。这个过程采用了很多先进的设备。

　　问：国内其他的试验中心设备也不行吗？

　　答：以开发为目的的试验设备还不行。因为国内的试验设备主要是用在验证、检验方面，真正开发的工作做得并不多，开发方面的试验设备很难找到。

　　关于研发成本

　　“据业内人士透露，一汽购买大众的某个产品技术花了大约１．８亿欧元，而当一个中国自主开发企业与德国最好的汽车设计公司商讨委托设计时，那个德国公司为这个中国企业开发一个全新车型的报价才７０００万欧元。这个例子反映的事实是，自主开发企业比受制于合资外方的合资企业具有更大的选择自主权，所以同样是引进外国技术也会付出更小的代价。”

　　——首先，一个车型的设计通常包括原型概念设计、造型和总体设计、整车设计、零部件设计４个部分。中国汽车技术研究中心教授级高级工程师徐清富在总结国外汽车企业研发经验时指出，美国三大汽车公司新产品开发中，有约５０％设计任务是请这种第三方汽车研发机构完成；德国大众约６０％设计任务也交给他们。那么“这个中国企业”得到的报价包括哪些部分？

　　其次，华晨的张振威在回答相关问题时说：“设计和工程是两个范畴。我们原来请的设计公司是很著名的，实力很强，但是有一点，它自己不生产车，而且它以前也是以造型设计为主的。但真正到生产线上以后你会发现，设计上的一些东西拿到中国来生产会产生一定的误差。这方面，设计公司的经验就不足了。而保时捷严格意义上讲不仅是一家生产厂，还是一家汽车工程公司，在全世界也是排在前几位的。再加上它又生产车，包括制造上的一些问题它也有经验。所以，我们跟它的几次合作体会是，它提出的措施我们马上可以实现，很快可以见效。”

　　第三，上海汽车工业培训中心主任和上汽学会汽车技术教育分会理事长孟嗣宗也曾对媒体说，华晨当年找乔治·亚罗设计出中华车身以后，在清华放了四年就是造不出车来，“他们自己采购的不同设备就是对不到一块儿，一轮一轮地试，试了四年，最后还是从宝马请来２０多个专家帮忙才把壳变成了车。可是市场的时机都已经失去大半了”。

　　一汽花１．８亿欧元“购买”的那个产品技术包括哪些内容？此外，如果是为一汽—大众引进的，作为股东一方的德国大众难道不按股比出钱吗？

　　关于生产成本

　　“合资企业存在大量不恰当引进的现象，根本的原因是中方缺乏能力而只好被外方牵着鼻子走。例如，德国本土的汽车工厂自动化程度很高，连零部件在车间内的搬运都使用机器人。主要原因是德国工人的工资水平非常高。然而，一汽大众和上海大众也使用搬运零件的机器人，尽管这样的设备抵得上几百个中国工人的成本。”

　　——是否使用机器人搬运并不单纯取决于人工成本，而取决于包括安全、生产效率（操控精准性、准时性和持久性）等综合因素。

　　此外，一个一汽－大众或上海大众的工人年薪不下５万元，相对于那些机器人的成本、使用寿命和维护费用，几百个工人在几年内的成本到底有多高，需经周密计算才可与机器人进行成本比较。可论者没有提供任何相关的数据，缺乏起码的严肃。

　　再说了，包括机器人在内的绝大多数汽车生产设备都是由完全独立的机械、设备公司提供的，作为合资一方的外国汽车厂家在神经正常的情况下，犯不着为了给别的外国厂家一口饭吃，而增加自己的子女——合资企业的生产成本。

　　实事上，跨国公司的成本意识和控制成本的方法至少不弱于我们的民族企业。张振威说：“我们（华晨）现在跟宝马学的是开发中的财务管理。宝马会比较自己做和请别人做的成本，如果请别人做合算，就请别人做。”

　　“当中国企业缺乏（技术）能力时，中国生产的产品成本甚至可能比外国产品还高——中国汽车市场的高价格恰恰证明了这一点；没有能力，劳动力便宜并不为中国企业带来任何优势。”“实施鼓励和支持自主开发的政策是从有关中国工业发展的国家利益出发的，所以外国企业和合资企业的外方不属于政策所指的中国汽车工业。国家鼓励和支持自主开发指的是中国企业的产品开发……”

　　——“中国企业”等于“中国汽车工业”吗？合资企业的外方如果不属于“中国汽车工业”，那么合资企业本身属于什么？如果“中国企业”不包括合资企业，那么按照论者的“经验实事和理论逻辑”，“中国（自主开发）企业”无一例外地生产低价汽车这一明显的现实，已经否定了“当中国企业缺乏技术能力时”这一假设前提，更与“中国汽车市场的高价格”无关。如果包括合资企业，那么根据合资企业与自主企业的人工成本有着巨大差距这一现实，“中国劳动力便宜的优势”至少已经在自主企业中得到了发挥，并成为了影响二者产品价格差距的原因之一，而非没有带来“任何优势”。

　　实事上，相对发达国家，中国“劳动力便宜”的“比较优势”一直在发挥，否则，国产车的价格会更高；而降低成本和价格，并将劳动力优势显现出来的关键变量，是打破体制障碍和条块分割，实现零部件和整车生产与经营的规模经济。

　　关于研发方式

　　“一汽重型卡车驾驶舱的原设计是要驾驶员登着前轮胎爬到舱内，后来用户要求在车门下方增加两级台阶。就是这样一个微小的设计改动，竟花了６个多月的时间才付诸实施。而类似的设计改动在吉利和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践。”

　　——在整车原设计上的任何一项改动都有可能影响其性能或安全性，须对原设计做出精心、合理的调整，并在完成了新的零部件设计、模具制造、选材、样品制作、性能检测和若干公里的路试等等之后，才会“付诸实施”，为的是对消费者和自己的品牌负责。

　　自主开发的样板华晨对此深有体会。张振威说：“口碑的确立需要一个过程。原先中华轿车在制造上出了一些问题，因为在欧洲设计好之后，国内厂家不一定能达到设计要求。再有，最早的时候供应商对我们的重视也不够。现在情况就不一样了，他一重视，零部件质量马上就提高了。所以，我们现在的做法就是让大家来试乘试驾，亲身体验一下。我们的原则是，凡是涉及到整车性能的改动，或开发新车型，都要至少跑１５万公里的组合路试，在不同的气候、路况下跑。有更改时，也要完成零部件可靠性试验６万公里。”

　　说吉利和奇瑞用“几天的时间”就完成从设计改动到投入生产的过程，恐怕他们不会答应。

　　关于人才培养

　　“中国汽车工业的经验证明，只有进行自主开发的企业才会对中国的研发工程师产生需求。一个又一个的例子证明，合资企业不但没有这种需求，而且会摧毁中国企业已有的研发队伍。二者对待中国研发工程师的态度泾渭分明：合资外方弃之如垃圾，而中国自主开发企业奉之为掌上明珠。因此，自主开发企业是本土研发工程师的主要需求来源。”

　　——据孟嗣宗介绍：“上海大众为了能培养出一批可以自主开发的人才，花了２个亿（德方分担一半）送２０个人去德国大众学，其中带队的一个博士生是清华毕业的，他到德国学的是项目管理，就是怎么把一个汽车从模型到生产线的过程管理。”

　　关于价值链

　　“世界经济的产业分工和价值链的分配产生了历史性的变化，越接近客户消费者这一端，产生的价值越大。现在的问题是，靠近客户、有品牌价值的公司大多是跨国公司，中国的公司只是在为外资公司做零配件加工，处在价值分配很薄的一环，人家可以拿到２０％的利润，你只能拿到５％……我们面临的困境是，肉都被跨国公司吃掉了，我们处在啃骨头的境地。“

　　——研发在汽车产业分工和价值琏上离客户最远，“产生的价值”最小吗？在这个经济一体化的世界上，我们的胃口是否过大？

　　当为国外生产零部件时，我们不满——中国成了零部件供应基地，“高附加值的总装”让外国公司干了；

　　当主要做组装业务时，我们不满——中国成了组装厂，“高附加值的零部件”业务（此一时，彼一时）让外国人拿走了；

　　当组装和零部件业务都自己做时，我们不满——核心技术的大钱让外国人赚了；

　　当外企把研发中心搬到中国来时，我们不满——怎么说都是为外国人做品牌；

　　后来我们“发现”，国际市场上汽车的销售利润约占整个汽车业利润的２０％，零部件供应利润约占２０％，而５０％至６０％的利润则是在服务领域中产生的，于是我发誓这一块一定要把住；

　　都做到了还不够，还要成为汽车出口大国。

　　总之，我们急切地要求中国在汽车制造、零部件供应、研发、品牌、销售服务、出口等所有环节和全价值琏上集世界各国各自的比较优势于一身，将国际分工变为国内分工，而且还要“自主”。那世界其它国家该干些什么？最终只有购买我们出口汽车的“分工”？直至他们像我们曾经干的那样，为了保护他们本国的汽车工业而筑起关税和非关税壁垒，最终逼得我们不得不进行代价高昂的结构调整？

　　一厢情愿或想当然与真正的经济学讨论和理性无关。

　　关于民族情感

　　自主研发和自主品牌尽管还没有一个明确、严谨的定义，但其中无疑包含着所有中国人的民族感情。但这种朴素的感情经某种理论催化后，有可能变为一种普遍的浮躁。

　　远的历史教训不说了（例如：某权威专家曾论证了亩产万斤粮的可能性），就在两年前，有关专家、学者激情论证了电动汽车“实现跨越式发展”的前景：“我国电动汽车研制开发能力达国际领先水平”、“部分核心技术居世界领先水平”；“拥有自主知识产权的国产电动汽车３至５年内进入中国百姓家庭”。在几乎没有不同声音的情况下，国家“十五”８６３电动汽车重大科技专项随之启动——国家投资８．８亿元，加上地方和企业配套资金合资总共约２４亿元，全面推进燃料电池汽车、混合动力电动汽车和纯电动汽车的自主研发。

　　然而，有多少关于国内电动汽车研发取得“突破性进展”、“重大进展”、“群体性突破”、“‘破坏性’创新”，国产纯电动汽车、混合动力汽车、电池燃料汽车下线的消息，在一次性地见报之后便销声匿迹了？又有多少曾经争先恐后上马电动车研究项目，并雄心勃勃地誓言将电动汽车“进行到底”的国内企业开始忙着抽身而退？有多少相关企业敢于说出这样的实话——“企业研发并不都是为了实现产业化，有些只是为了争取一些项目资金而已”（某企业负责人语）？又有多少研发资金打了水漂或者说交了“学费”？有多少人现在又改口说“电动车将在２０１５年左右实现产业化”或“与国外的差距还比较大”？８６３专项计划又做了哪些调整？

　　再说汽车贷款。这本来是汽车厂家重要的促销手段，却被我们的专家、学者根据某个外国汽车巨头的汽车信贷利润之说，不加分析地看作是一块巨大的肥肉，勾引得国内金融机构一古脑扑将上去，而且还要把着，生怕外国汽车公司进来分肥。结果是抓回了１０００多亿元的坏账，为后来准入汽车信贷领域的外国汽车公司赔了本扫了雷。

　　但愿汽车的自主研发不致被一边倒的舆论狂潮卷入浮躁的深渊，但愿相关政策不致被一些漏洞百出的“论证”及其激动人心的“最后预言”所左右。

2004/7/7 10:42:42 中国经济时报

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